Lọt “tuyệt mật” ra ngoài
Lịch sử ngắn gọn của chiếc chiến đấu cơ này như sau :
Việc chế tạo chiếc chiến đấu cơ thế hệ thứ 5 của công ty Sukhoi được nhắc đến lần đầu tiên ở những tạp chí quân sự phương Tây vào giai đoạn 1994-1995.
Người ta cho rằng người Nga đã thiết kế máy bay Su-47 vào khoảng cuối thập kỷ 80. Trong các phương tiện thông tin đại chúng, chiếc máy bay này xuất hiện với kí hiệu “S-32”. Ban đầu, điều duy nhất mà người ta có thể biết về “S-32” là hệ thống thiết kế khí động học của nó: Dạng cánh ngược ( khác với những chiến đấu cơ trước đây có cánh xuôi).
Thế nhưng, đại diện của Sukhoi lại hoàn toàn phủ nhận về sự tồn tại của một chiếc máy bay như thế. Tuy nhiên, tình thế lại thay đổi đột ngột khi vào ngày mùng 3-4-1996 trên báo “ Người đưa tin hàng không” bỗng xuất hiện một bức anh của Skruinhikov ( lúc đó là tổng biên tập của tờ báo trên). Bức ảnh này đã gây ấn tượng sâu sắc cho tất cả những người đang tham gia cuộc họp giữa hội đồng tham mưu Không quân Liên bang Nga và đại diện của ngành công nghiệp hàng không. Trong bức ảnh xuất hiện 2 mô hình máy bay nằm trong một căn phòng, mà một trong số đó là tiêm kích đa mục tiêu Su-27M ( Su-35), chiếc còn lại sơn màu đen với sô hiệu 32 trên vỏ với đôi cánh ngược. Đó là mô hình của chiếc chiến đấu cơ thế hệ mới, trên thân được đóng dấu “ tuyệt mật”.
Nga thì ráo riết điều tra, “con đường” đưa bức ảnh đó ra ngoài. Còn các nước vốn “gờm” hàng không Nga thì thận trọng nghiên cứu “con ó” này. Những chuyên gia người Anh đã xử lí kỹ càng bức ảnh đó tới mức trở thành một mô hình rõ ràng tới từng chi tiết nhỏ nhất.
Vào tháng 12-1997 tuần báo hàng không Flight International đã xuất bản bài báo, với tên gọi: “Sukhoi đang trình làng chiến đấu cơ thế hệ mới” của tác giả Duglas Barry và Aleksdr Velovich (nguyên là đội trưởng đội thiết kế của công Ty Mikoian - công ty chế tạo MIG) . Trong làng báo chí bỗng xuất hiện một làn sóng các ấn phẩm, trong đó dựa vào những bức hình của chiếc S-32 mà các tác giả đã phân tích những tính năng giả định, khả năng chiến đấu của chiếc chiến đấu cơ mới này.
Đại diện của công ty Sukhoi thì tiếp tục giữ im lặng, và tuyên bố rằng họ không hề biết về bất kỳ chiếc chiến đấu cơ cánh ngược nào cả “có lẽ có vài đề án trên giấy” – Trích lời đại diện của Sukhoi. Những nhà báo kiêm “điều tra viên” còn đưa ra kết luận rằng: “Thông tin mật được rò rỉ từ nội bộ của Sukhoi”
Đột ngột xuất hiện
Thế rồi tháng 7-1997 chiếc chiến đấu cơ mà “cả thế giới đang săn tìm” đã được bí mật chuyển tới sân bay Gromov ở thành phố Giukovski, nơi tiến hành những cuộc bay thử nghiệm đầu tiên. Thậm chí màn trình diễn của “S-32” đã được chuẩn bị xong cho cuộc triển lãm hàng không quốc tế của Nga (MASK 97). Nhưng vào những giờ phút cuối cùng lãnh đạo của Không quân Nga cho rằng chưa phải là thời điểm chín muồi. Và chỉ vào năm 1999 ở triển lãm hàng không quốc tế của Nga “S-32” mới được bay biểu diễn trên không trung chứ không được trưng bày trong gian triển lãm. Có kế hoạch đưa trưng bầy “S-32” ở nước ngoài, nhưng không nhận được sự đồng ý từ phía Bộ Quốc phòng Nga.
Ngày 7-12-1997, chiếc chiến đấu cơ thế hệ thứ 5, F-22 với công nghệ tàng hình của Mỹ thực hiện chuyến bay đầu tiên.
Rõ ràng với tình thế đang diễn ra, Nga không thể tiếp tục giữ kín về thông tin của chiếc máy bay “gây xôn xao dư luận” và ngày 25-12-1997, đã diễn ra chuyến bay đầu tiên, kéo dài 30 phút trong âm thầm và lặng lẽ, của chiếc tiêm kích này với tên gọi mới là: “S-37-1” (ký hiệu đó hàm ý sau chiếc “đầu tiên” sẽ còn có một phiên bản “thứ hai” khác nữa) và do Igor Votinsev phi công lái máy bay thử nghiệm của Sukhoi điều khiển.
. Hai ngày sau chuyến bay đầu tiền vào 27-12 trên tờ “Báo Nga” đã đăng tải thông tin về thử nghiệm đầu tiên của chiếc máy bay mới của thế hệ thứ 5. Đến 8-10 thông tin tương tự cũng được loan đi qua hãng thông tấn Itar-Tass. Phần lớn công việc đã hoàn thành – máy bay đã chế tạo xong và bay trên không trung mà không có bất cứ sự cố gì. Công việc còn lại là chỉ nhờ hệ thống truyền thông tạo ra một quả bom thông tin rùm beng nhằm quảng bá phô trường sức mạnh của “S-32” mà thôi. Sức nóng của giới săn tin tăng dần lên ..
Ngày 18-10, 5 ngày sau chuyến thứ 4 của “Berkut” đã diễn ra lễ “ra mắt” S-37 với các quan chức ngành công nghiệp hàng không và Bộ Quốc phòng Nga (sự thật, là hôm đó lãnh đạo của Không quân Nga không tham dự). Nhà báo không được phép tham gia vào buổi “ra mắt” đó. Ngày 23-10 những bức hình về S-37 và những đặc tính kỹ thuật được “bật đèn xanh” để đăng tải trên 2 tờ “ Báo chí độc lập” và “ Thương mại hằng ngày”. Vào tuần lễ tiếp theo những tài liệu trên đã trở thành “tài sản chung” của công luận
Trên tờ “ Thương mại” với bài báo có nhan đề “ Tiêm kích của thế kỉ 21, S-37 sẽ giúp Nga thống trị thị trường vũ khí toàn cầu” của tác giả Leonid Zavarski, với một tinh thần tự hào dân tộc nồng nhiệt đã “đá xéo” những máy bay thế hệ mới của Mỹ rằng, “Berkut - Đại bàng vàng vượt trội F-22 nhờ có hệ thống cánh ngược”.
Đồng loạt những bài báo khác của Nga đều tung ra những tiêu đề hết sức hoành tráng về chiếc chiến đấu cơ “đầy bí hiểm” này. Tiếp tục một xi-căng-dan (scaldal) đã được tạo ra xung quanh chiếc máy bay của công ty Mikoian mang số hiệu “1.44”, chế tạo trong quá trình hoàn thiện công nghệ tiêm kích đa chức năng của đề án “1.42”, bằng việc so sánh trực tiếp với S-37. Tất cả viết ra với mục đích thăm dò xem bức ảnh kia rò rỉ ra hay chỉ là một đòn tung hỏa mù được suy tính kỹ từ trước
Vậy còn “chiếc máy bay với đôi cánh ngược phía trước” thì sao ? Sau khi làn mây mù thông tin tan dần đi, người ta đã định danh nó cụ thể hơn như sau : “ Máy bay thử nghiệm để hoàn thiện công nghệ của tương lai”, và một thời gian sau nó có tên gọi mới : “ Su-47”
SU-47 nhìn từ các hướng
Vén bức màn tuyệt mật
Năm 1983 M.P.Simonov, lúc đó là thứ trưởng thứ nhất phụ trách công nghiệp hàng không Liên Xô đã bổ nhiệm Silaev làm tổng công trình sư chính của phòng thiết kế Sukhoi. Cũng vào năm đó Simonov đã có ý tưởng hiện thực hóa tính ưu điểm của hệ thống cánh ngược trên máy bay chiến đấu. Đầu tiên đề án chế tạo máy bay với hệ thống cánh ngược được kí hiệu là S-22. Những ưu điểm chính của máy bay với hệ thống cánh ngược như sau : Tăng đáng kể chất lượng khí động học trong tác chiến ( đặc biệt khi máy bay hoạt động ở vận tốc nhỏ ), lực kéo lớn hơn so với hệ thống cánh xuôi trên cùng một bề mặt diện tích, tăng khả năng bay xa trên vận tốc siêu âm thanh nhờ có sự giảm thiểu lực ma sát cân bằng, điều khiển dễ dàng hơn ở vận tốc nhỏ, hệ thống cơ khí của cánh làm việc ở điều kiện tốt hơn, tăng thể tích bên trong máy bay ở những chỗ nối giữa cánh và thân. Để tăng độ cứng của cánh có kết cấu kim loại truyền thống thì dẫn đến việc tăng khối lượng của máy bay. Giải pháp đó được thay thế bằng vật liệu carboplastic
Trong quá trình thiết kế tiêm kích S-22 có một vấn đề nẩy sinh là, kết cấu quá nặng, nên khó có thể áp dụng tính toán đưa ra những đặc tính của máy bay. Cùng lúc đó yêu cầu của bên đặt hàng đã thay đổi. Bởi vậy phòng thiết kế Sukhoi đã đi đến việc chế tạo một đề án mới có tên gọi S-32. Công ty Mỹ “Grumman” vào thởi điểm đó đã có 2 máy bay X-29 với hệ thống cánh ngược, và toàn bộ vấn đề liên quan đến hệ thống cánh ngược chỉ được nghiên cứu ở Mỹ trong vòng hơn 5 năm ( những nghiên cứu trước kia về hệ thống cánh ngược đã từng được thực hiện ở Đức vào những năm 40 )
Sau một vài năm tự thiết kế, nghiên cứu, Simonov đã chuyển giao đề án thiết kế S-32 trực tiếp cho Pogosian ( lúc đó là giám đốc của Sukhoi ), cũng là phó công trình sư trưởng. Cuối cùng chiếc máy bay cũng có kí hiệu là S-37, và tên gọi là Berkut-Đại bàng vàng.
Vào cuối những năm 80, nhà máy sản xuất máy bay Irkut đã được giao sản xuất một vài nguyên mẫu để thí nghiệm. Nhưng cuộc khủng hoảng kinh tế năm 1991 đã làm gián đoạn nguồn tài chính. Những công việc tiếp theo được tiến hành bằng những phương tiện của cá nhân công ty Sukhoi, do đó chỉ chế tạo thành công được một nguyên mẫu có kí hiệu là S-37. Trên chiếc S-32 được thiết kế lăp đặt động cơ AL-41F với hệ thống thay đổi véc-tơ lực đẩy, là phương án dự trù được xem xét thay cho động cơ D30F-6M.
Ít người có thể trông đợi, trong hoàn cảnh chính trị và kinh tế bất ổn đó mà công ty Sukhoi có thể chế tạo và thử nghiệm thành công máy bay mới. Thế nhưng, Sukhoi không những làm được điều đó mà còn đưa ra cả lịch trình bay thử nghiệm của Su-47. Theo tuyên bố của Simonov, S37 là máy bay thử nghiệm, được chế tạo với mục đích hoàn thiện máy bay thế hệ mới trong tương lai. Trong chiếc S-37 ứng dụng hệ thống khí động học độc đáo ( hệ thống cánh ngược với cánh phụ nằm ngang đằng trước và cánh thường ở đằng sau ), cũng như kết cấu vật liệu mới, vỏ và hệ thống điều khiển.
Khi hoàn thiện phần hình dáng của chiếc máy bay thử nghiệm, những nghiên cứu mới nhất của ngành công nghiệp hàng không Nga, trong lĩnh vực thiết kế khí động học là độ bất ổn định lớn, hệ thống điều khiển từ xa, định hướng thế hệ mới, công nghệ chế tạo kết cấu panel khổ lớn, công nghệ chế tạo cánh từ vật liệu composit, động cơ với hệ thống thay đổi véc-tơ lực đẩy. Giá trị của vật liệu composit chiếm đến 13%. Máy bay được trang bị hệ thống phân tích an toàn. Để giảm tác động của tải trọng lớn lên phi công, ghế bật được đặt với một góc 30 độ
Truyền thông của Nga và thế giới loan tin rằng, chiếc máy bay này còn có khả năng tàng hình, vật liệu hấp thụ sóng radio, vỏ bọc.. .
Dễ hiểu, khi đại diện của Sukhoi phủ nhận những lời bình luận được lan truyền về “con chim sắt” và sơ đồ thiết kế của nó được đăng tải trên tạp chí “ Hàng không toàn cảnh” ( số 5, tháng 9-10-2002). Lúc đó họ nói răng, bất kì sự so sánh nào giữa “Berkut” và các loại máy bay Mỹ thế hệ thứ 5 ( F22, F-35 ) đều là không chính xác . Sự so sánh được thực hiện bởi những nhà báo thiếu chuyên môn và nghiệp vụ, đó là một sự xáo trộn thông tin có chủ ý trong khi tìm kiếm tin giật gân.
Sự xuất hiện của hệ thống ngắm mục tiêu quang học điện tử và rada định vị có thể đáp ứng nhu cầu trên những máy bay hiện đại. Chủ tịch ủy ban hàng không chiến thuật trực thuộc Bộ Quốc Phòng Mĩ là Veldon, tháng 11 năm 1997 đã phát biểu trên tờ New York Times rằng : “ Theo ý kiến của những chuyên gia quân sự, việc chế tạo S-37 đồng nghĩa với vào thế kỉ 21 những phi công Mĩ đã chạm trán phải đối thủ nguy hiểm hơn mong đợi. Nước Nga tiếp tục thực hiện việc phát triển công nghệ S37 giúp cho họ có một khả năng đặc biệt để đạt được cái mà họ gọi là “ thống trị bầu trời”
Vào lúc đó chiếc máy bay thế hệ thứ năm đang ở trong giai đoạn thiết kế, được mệnh danh là “ máy bay tác chiến liên quân”
( JSF ).Nó đã có tên gọi chính thức là “ F-35” và được chế tạo bởi tập đoàn Lockheed Martin.
Máy bay thử nghiệm X-35 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 24-10-2000, và được chọn ra để tiếp tục hoàn thiện và bắt đầu sản xuất hàng loạt
Trong cuộc gặp gỡ với giới báo chí ở Gatchina vào tháng 8 năm 2002, thiếu tướng Dmitri Morozov, cục phó tổng cục quốc phòng Nga phụ trách về vũ khí, đã chia sẻ với truyền thông đại chúng về việc lãnh đạo bộ quốc phòng Nga đang thực hiện các bài tập kĩ thuật nhằm chế tạo máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5. Trong bài phỏng vấn dành cho tạp chí “ Bình luận hàng không” ( Sô 1, tháng 11 năm 2002 ). Lãnh đạo tổng cục quốc phòng Nga V.Mikhailov đã đã phát biểu những lời hết sức cần thiết ( dù cho còn mập mờ ) rằng, “ Công việc chế tạo chiến đấu cơ thế hệ thứ 5 đang diễn ra phù hợp với các tiêu chuẩn, điều luật, quy định trật tự chế tạo kĩ thuật hàng không với mục đích chiến đấu. Vào thời điểm hiện tại công việc chuẩn bị giấy tờ nhằm định hướng công việc, cơ khí hóa, và chế tạo chúng …đang được thực hiện. Khi chế tạo chiếc máy bay thế hệ mới này những giải pháp kĩ thuật, kết cấu, được thực hiện khi chế tạo những chiến đấu cơ tấn công đa chức năng. Nói về việc khởi động lại những chương trình đó vào thời điểm hiện tại là vô ích”
Dù thế nào đi chăng nữa, “con chim sắt” của Sukhoi đang bay thử nghiệm song song với đó công việc chế tạo dòng máy bay thế hệ thứ 5 vẫn đang diễn ra trong phòng chế tạo của Sukhoi. Đến đầu tháng 10 năm 2002 “Berkut” đã thực hiện được hơn 150 chuyến bay. “ Chim săn mồi” một mình bay lượn trên khoảng không trung đã bị thu hẹp lại sau thời Xô Viết, từ trên cao nhìn xuống sự mở rộng của NaTo ra phía Đông. Ít ra có thể tự hào rằng, công nghiệp hàng không của Nga đang lặp lại thí nghiệm với hệ thống cánh ngược của Đức vào những năm 40 và Mỹ vào những năm 80. Lời nói của Vergibanovski rất phù hợp với trường hợp này : “ Ít nhất chúng tôi cũng cho thấy rằng, có thể thiết kế được một chiếc máy bay, bay với đôi cánh ngược. Trên thực tế nó bay rất tốt”.
Đến lượt mình Berkut đã thật sự làm hạnh phúc khán giả đến xem MAKS-2003 bằng sự xuất hiện của nó trong không trung, trên căn cứ bay thử nghiệm ở thành phố Giukovski. Nhưng đó không phải điều quan trọng. Mà điều quan trọng nhất là Sukhoi đã chiến thắng trong cuộc đua chế tạo máy bay chiến đấu thế hệ thứ 5.
Cấu tạo bên trong SU-47
Mỹ từng thử nghiệm nguyên lý “cánh ngược”
Vậy chiếc máy bay kì lạ mà thông tin về nó trước đây chỉ là những lời đồn thổi, trên thực tế đã xuất hiện thế nào? Vào đầu những năm 70 những nghiên cứu đầu tiên về một thế hệ chiến đấu cơ mới đã được bắt đầu ở Mỹ và vào năm 1976, là những đề án với sự tham dự của các công ty chế tạo máy bay. Sự chế tạo thành công chiến đấu cơ ATF (F/A-22A) là câu trả lời cho sự xuất hiện của những chiếc Mig -29 và Su-27, tính năng thực sự của những chiếc chiến đấu trên, cao cấp hơn rất nhiều so với những suy tính của người Mỹ
Song song với việc chế tạo ATF, ở Mỹ hàng loạt những chương trình sử dụng máy bay thử nghiệm với mục đích nghiên cứu và hoàn thiện những thành tựu khoa học kỹ thuật. Trong số những máy bay thử nghiệm đó có hai chiếc X-31A và X-29A. Chiếc đầu tiên được thiết kế theo hệ thống “lái kiểu vịt” với những phương tiện nâng cao tính cơ động nhờ có sự lệch nghiêng của thanh vecto kéo. Ở chiếc thứ hai là hệ thống cánh ngược.
Chúng ta sẽ dừng lại ở chiếc thứ hai ( X-29) để xem xét kỹ hơn. Trước năm 1976 những nghiên cứu và một phần nào đó là ứng dụng nguyên lí “cánh ngược” đã được tiến hành bởi những công ty Mỹ như “General Dynamics” và “Grumman”... Đến cuối 1978 những yêu cầu về đề án của những chiếc tiêm kích cánh ngược đã được đưa ra, và vào tháng 8 - 1980 những công ty trên đã đưa ra bản vẽ về những chiếc máy bay của mình
Công ty “General Dynamics” đưa ra đề án máy bay chiến đấu với hệ thống cánh ngược trên nền tảng của chiếc F-16A serie :SFW/F16. Khi ứng dựng công nghệ cánh ngược trên F-16 A ( góc ngược khoảng 20-25 độ ), theo tính toán sẽ tăng vận tốc góc lên 14% , phạm vi hoạt động lên 34%, giảm khoảng cách bay và cất cánh từ 35-50%. Mặc dù với những con số tính toán đầy ấn tượng như thế, nhưng đề án của công ty “Grumman” lại được chọn. Đề án tiêm kích với hệ thống cánh ngược của Seybrbet và Rockwell là hệ thống thiết kế khí động học hoàn toàn mới, thế nhưng lại bị từ chối. Đầu năm 1981 đề án của công ty “Grumman” được chọn dành cho máy bay tiêm kích tuần tiễu hạng nhẹ F-5. Theo như tính toán sẽ có một chiếc tiếm kích với tính năng vượt trội mẫu F-16 tiêu chuẩn, thế nhưng lại chỉ với kích cỡ của F-5.
22-12-1981 công ty “Grumman” đã nhận được hợp đồng 71,3 triệu đô la để chế tạo hai chiếc máy bay thử nghiệm X-29A/B với hệ thống cánh ngược. Máy bay X-29 hoàn toàn chỉ mang tính thử nghiệm, điều này rõ ràng, từ ký hiệu của nó : “”X”( Experimental – thử nghiệm). Để giảm giá thành sản xuất X-29, người ta còn tận dụng cả máy máy móc, hệ thống của những chiếc máy bay khác như F14, F16
Thất bại
Để tiến hành thí nghiệm hai chiếc X-29 đã được chế tạo, một trong số đó đã cất cánh vào tháng 12 - 1984, chiếc còn lại vào tháng 3 - 1989. Chương trình thử nghiệm chiếc máy bay số 1 được hoàn thành vào tháng 12 - 1988. Sau đó bốn năm chiếc X-29 đã hoàn thành được 227 cuộc bay thí nghiệm. Cường độ trung bình của các chuyến bay trong suốt thời gian thử nghiệm vào khoảng 5 lần trong một tháng. Cường độ bay lớn nhất là vào mùa thu năm 1988, khi nó thực hiện 3 - 4 chuyến bay/ngày. Những phương tiện nhằm phụ vụ chương trình thử nghiệm được cấp cho đến tận năm 1989. Những chuyến bay thử nghiệm của chiếc X-29 thứ hai được tiến hành vào năm 1990. Đến đầu tháng 3 chiếc máy bay này đã thực hiện được 22 chuyến bay.
Phi công Mỹ đã có ý kiến nhận xét về X-29 trong giai đoạn đầu của những cuộc thử nghiệm như sau : “ Đây là chiếc chiến đấu cơ giống như một máy bay ném bom”. Có thể, nhận xét này liên tới việc hệ thống điều khiển cứng nhắc của máy bay, do quá tập trung vào độ an toàn nên đã sao nhãng bộ phận điều khiển và lái máy bay. Trong thời gian tiếp sau bộ phận điều khiển đã được hoàn thiện một cách đáng kể. Năm 1988 sau khi tiến hành hàng loạt thử nghiệm X-29 vào mục đích quân sự, trong đó có cả những chuyến bay thử nghiệm tính cơ động trong tác chiến, thiếu tá không quân Mĩ Harry Walker, phi công hàng đầu lái máy bay thử nghiệm đã tuyên bố rằng, tính cơ động của X-29 ngang ngửa với tiêm kích F-16, và còn có thể trông đợi vào sự tiếp tục hoàn thiện của nó trong tương lai.
Trong giai đoạn đầu của những cuộc thử nghiệm đề án, đại tá không lực Hoa Kỳ Verzbanovski đã nhận xét một cách cẩn thận : “Ít nhất, chúng tôi cũng cho thấy rằng, có thể thiết kế một chiếc máy bay với hệ thống cánh ngược. Và trên thực tế nó hoàn toàn hoạt động tốt”
Chương trình X-29 ở Mỹ được đánh giá là thất bại . Người Mỹ, mặc dầu lúc đó đã ứng dụng những công nghệ hiện đại nhất về kết cấu vật liệu, thế nhưng lại không thể giải quyết được vấn đề suất tiêu tán đàn hồi của cánh máy bay. Thứ trưởng bộ Quốc phòng Mỹ Donald Hicks, đã phải công nhận rằng hệ thống cánh ngược không thể chế tạo đế mức hoàn thiện được. Trên X-29 ban đầu những cuộc thử nghiệm được tiến hành với những giá đỡ tên lửa “không đối không”, sử dụng nòng với hệ thống thay đổi vecto lực đẩy. Ngoài ra còn có dự định thử nghiệm X-29 với khả năng nhận biết và tạo ra cộng hưởng từ tính. Thế nhưng tất cả những điều trên đều không trở thành hiện thực. Cũng không có những cuộc diễn tập quân sự trên không với các tiêm kích cơ khác. Nói chung, các công tác liên quan đến hệ thống cánh ngược của máy bay chiến đấu, được tiến hành ở Mĩ từ năm 1978 cho đến những năm đầu của thập kỉ 90
Năm 1983, ở Mỹ đã kết thúc chương trình nghiên cứu chế tạo máy bay có tính cơ động cạo - HIMAT ( Highly Maneuverable Aircraft Technology)
Hoàng Anh
Đăng Nhận xét của bạn!
Bạn có thể để lại nhận xét của mình và tuân thủ theo các nguyên tắc sau:
